De thuisbatterij is lucratief. Er zijn verschillende mogelijkheden om er snel veel geld mee te besparen. Daarenboven is de thuisbatterij – net zoals een elektrisch voertuig – veel ecologischer dan menig individu denkt. De wetenschappelijke context is duidelijk wat de toekomst van batterijen betreft: een batterij voorkomt veel uitstoot. Batterijen zijn noodzakelijk en bepalend in ons nieuwe energiesysteem dat grotendeels zal werken op hernieuwbare energie, en diens stockage.
Thuisbatterijen zijn meestal van het type LFP. Deze bevatten lithium, ijzer en fosfaat, maar geen kobalt en mangaan zoals de NMC-batterij. De productie van de LFP-batterij veroorzaakt slechts 55 kg CO2 voor elke kWh batterijcapaciteit. Dus voor een thuisbatterij van 10 kWh creëer je een CO2 -schuld van 550 kg. Dat lijkt veel maar is in realiteit peanuts. Vergeleken met de klimaatimpact van thermische centrales (gas 400 g CO2 /kWh, steenkool 800 g CO2 /kWh) is dit gedurende de levensloop van de thuisbatterij factor 10 tot 50 keer beter. Een doorsnee gezin met zonnepanelen op het dak kan vele tienduizenden kilogram CO2 uitstoot vermijden.
Over naar de centen, want het reduceren van CO2 blijkt voor sommigen zelden een goede reden te zijn om thuis investeringen te doen. De medemens riskeert al eens te denken via zijn portemonnee. Door in onze woning de thuisbatterij in te zetten op meerdere doelen, zullen we dit jaar ongeveer 2.500 Euro besparen (zie bijlage grafieken: totaal + inkomsten).
Bij ons thuis ziet het er zo uit: huis 25 jaar oud, warmtepomp, 2 EV’s (50 Mm/jr), 4 kWp PV op zuiden, thuisbatterij 14 kWh/5kW, dynamisch tarief, Lifepowr FlexiO sturing + FCR netbalancering, verbruik 19 MWh/jr. Zie filmpje op Kanaal Z.
De grootste besparingen/winsten zijn te boeken door het dynamisch tarief optimaal te gebruiken (lees: slim sturen van grote verbruikers zoals EV’s, warmtepomp, boiler, …), door de batterij in te zetten op FCR netbalancering en door thuis het zelfverbruik van de zonnepanelen te optimaliseren. Het verlagen van het capaciteitstarief (peakshaving) en het slim sturen van andere toestellen helpt natuurlijk ook, maar gaan niet de spectaculaire winsten opleveren.
Dankzij het aanbod van veel hernieuwbare energie op de elektriciteitsmarkt (merit order), zijn er voorlopig 29 achtereenvolgende weken met regelmatig negatieve elektriciteitsprijzen*. Sinds begin april word je dus regelmatig betaald voor: het laden van thuisbatterij, laden EV’s, warm water maken, huis verwarmen/koelen, dagelijkse activiteiten (wassen, drogen, strijken, koken, …) uitvoeren met een maximum aan gebruikscomfort, want de slimme sturing van de batterij denkt voor u. Ondertussen kan u leuke dingen door uw geldbesparing doen.
* exclusief netkosten, heffingen en BTW
Geld besparen,reduceren uitstoot broeikasgassen, comfort verhogen, waarde woning verhogen, … goed geïnformeerde mensen zijn terecht enthousiast over het nut van thuisbatterijen in hun huishouden. U gaat dat hoogstwaarschijnlijk ook zijn, de vraag is niet meer waarom maar wanneer.
Beste automagazines, gelieve vanaf heden het verbruik van auto’s met verbrandingsmotor weer te geven in kWh/100 km. Thanks !
Huidige situatie: vandaag wordt het verbruik van een voertuig met verbrandingsmotor (ICE) weergegeven in l/100 km, en het verbruik van een voertuig met elektromotor (EV) in kWh/100 km. Dit verschil in eenheden voor het verbruik is verwarrend voor de lezers.
Waarom deze aanpassing? Energietransitie vraagt om duidelijkheid. Zo kan Jan Modaal sneller aan het verstand gebracht worden dat het verbruik van een voertuig met elektromotor 3 keer lager is dan een met verbrandingsmotor. De reden daarvoor is het rendement van de motortypes. Een verbrandingsmotor blaast ongeveer 2/3de van zijn energie via de uitlaat de atmosfeer in, terwijl een elektromotor met de bovengrens van efficiëntie flirt.
Voorbeelden van auto’s die vandaag zowel met verbrandingsmotor als met elektromotor te verkrijgen zijn:
Peugeot E-308 (156 pk) verbruikt 15.0 kWh/100 km, de 308 (130 pk) op benzine verbruikt 5.6 l/100 km. Dus 15.0 kWh/100 km versus 50.4 kWh/100 km, 3 keer minder.
BMW i5 (340 pk) verbruikt 15.9 kWh/100 km, BMW 520i (208 pk) verbruikt 5.8 l/100 km. Dus 15.9 versus 52.2 kWh/100 km, factor 3 minder.
Noot: 1. Benzine heeft een energiewaarde van 9 kWh per liter. 2. Om het simpel te houden werd er met de well-to-wheel waarde (W2W ~25% extra verbruik) voor de fossiele brandstof geen rekening gehouden, anders resulteerde dit in factor 4.
Bij voorbaat dank om voortaan ook het verbruik van voertuigen met een verbrandingsmotor uit te drukken in kWh/100 km !
Video op Kanaal Z: “De energietransitie gaat de komende jaren gepaard met een sterke toename van elektrificatie. Dat zet druk op de energienetten. Slimme technologie die zorgt voor een optimale sturing van vraag en aanbod, bijvoorbeeld via zogenaamde energy service providers, zal hierdoor steeds belangrijker worden. Een energy service provider probeert via slimme sturing de afnamepiek zo laag mogelijk te houden. Voor het gezin Depamelaere uit Duffel, dat zo’n systeem liet installeren in de woning, levert dat een mooie besparing op.”
Samen met Volta, werkend aan de duurzame wereld. Gebruikte ESP: LIFEPOWR – FlexiO.
Zonnestroom wordt de dominante brandstof van de 21ste eeuw. Elektriciteit uit zonnepanelen is de goedkoopste bron van energie, kan in overvloed ontgonnen worden, en vormt de motor van de decarbonisatie.
Een PV-installatie is een standaard keuze voor elk nieuw gebouw en renovatie. Elke woningrenovatie heeft een PV-installatie en een warmtepomp. Elk dak wordt ten volle benut, ongeacht de grootte of oriëntatie.
Vandaag hebben 1 op 4 gezinnen zonnepanelen, deze zijn goed voor 3,5 GW vermogen. In 2030 hebben 1 op 2 gezinnen zonnepanelen, goed voor 6,8 GW. Elektrificatie van verwarming maar ook de switch naar elektrische wagens wordt de belangrijkste driver bij gezinnen om te kiezen voor zonnepanelen.
Het potentieel op bedrijfsdaken is nog zeer groot: slechts 1 op 10 bedrijven hebben vandaag reeds zonnepanelen, goed voor 1,6 GW vermogen. In 2030 hebben 1 op 4 bedrijfsdaken zonnepanelen, met een totaalvermogen van 4,0 GW op de daken.
Vandaag promoten onze energieheffingen fossiele brandstoffen. Een taxshift van elektriciteit naar fossiele brandstoffen kan de elektrificatie sterk versnellen.
Dynamische prijzen, tarieven en/of flexibiliteitsdiensten voorkomen kannibalisatie. Een grote hoeveelheid PV in ons net doet de markprijs dalen bij zonnig weer. We sturen daarom warmtepompen en laadpalen best maximaal slim aan.
Bovenstaande correctie terzijde. Liever focussen we ons op waar het echt om gaat bij de ID.7: deze duurzame middenklasser brengt je gezin op één dag tot in Firenze. En de achtenveertig andere weken van het jaar mag je ermee gaan werken op prinsheerlijke wijze.
Moet je beroepshalve veel kilometers afleggen en probeer je je ecologische voetafdruk te beperken, kies dan voor een laag voertuig met gestroomlijnde koets want bij stijgende snelheid neemt de luchtweerstand kwadratisch toe. Op autosnelwegen zijn Cw-waarde en frontaal oppervlak doorslaggevend.
Mede daarom staat vandaag de ID.7 ergens bovenaan het verlanglijstje van menig manager, verkoper en technicus die vele tienduizenden kilometers op jaarbasis afleggen. Bovenop een correcte leaseprijs is de ID.7 een aangenaam rijdende en ruime Volkswagen waarmee je overal duurzaam kan toekomen zonder je te hoeven excuseren (cfr. SUV’s in Parijs).
Het schuin aflopende dak van deze hatchback draagt bij tot deuitstekende luchtweerstandscoëfficiëntvan 0.23 waardoor onze geteste ID.7 Pro – met 77 kWh netto accupakket – tot 500 echte kilometers ver geraakt in de winter. Met dank aan de optionele warmtepomp, die in een ideale wereld standaard wordt gemonteerd. Tijdens ecotests noteerden we regelmatig verbruikscijfers onder de 14 kWh/100 km. Bij gewonere en frequente ritten op de autosnelweg kwam het verbruik rond de 17 kWh/100 km uit.
Even technisch: deze batterij-elektrische ID.7 verbruikt vier keer minder energie dan gelijkwaardige concurrenten op diesel of benzine, Well-to-Wheel analyse inclusief. Laad je met groene energie uit zon en wind – en dat is perfect mogelijk bij een dynamisch stroomcontract dat gelinkt is aan de merit order – dan stoot je tijdens het gebruik ettelijke tientallen keren minder CO2 uit. En zoals je weet, broeikasgasreductie is de reden van de immer aanwezige energietransitie.
Chauffeurs met sportieve genen zullen het op prijs stellen dat de elektromotor van 286 pk en 545 Nm de achterwielen aandrijft. Dat geeft deze rijzige auto van nagenoeg 5 meter een prettig rijgedrag. Tijdens het rijden, parkeren en keren in de straat merk je van zijn lengte amper iets dankzij de goede zichtbaarheid (+ camera’s rondom) en de opmerkelijk kleine draaicirkel. Zijn formaat staat logischerwijs garant voor een ruim interieur en zorgt voor een grote koffer van meer dan een halve kuub, waarmee de ID.7 zichzelf katapulteert tot ideale taxi.
Eens ingestapt, veegt de ID.7 met één blik de grootste tekortkomingen van de ID.3, 4 en 5 van tafel: de materiaalkeuze en afwerking zijn nu wel Volkswagen-waardig. Waar je ook kijkt of voelt, het zit premium in elkaar.
Het standaard head-updisplay met augmented reality projecteert alle nuttige informatie duidelijk op de voorruit. Het schermpje voor je neus in het dashboard en het grote centrale scherm geven nog meer toegang tot het brein van de auto. Nagenoeg alle mogelijke technologische toeters en bellen zijn te verkrijgen.
De ergoActive-voorstoelen met massage zijn uiterst comfortabel en passen deze stille reisauto als gegoten. Willen of niet, tijdens de trip ga je toch af eens toe eens moeten uitstappen voor een hapje en een bezoek aan het kleinste kamertje. Wetende dat een snellader op 23 minuten tijd 300 km rijbereik aan stroom injecteert in de accu – gemeten piek van 185 kW – dan kan je probleemloos 1200 km op één dag afleggen met slechts 3 of 4 tussenstops. Je ‘verliest’ dus amper tijd en brengt de veiligheid van anderen niet in het gedrang door ‘maar één keer’ te moeten tanken zoals in vervlogen (en meer vervuilende) tijden.
Geopolitiek gevoelige zielen zullen stoppen met schoffelen in hun stoel als ze te horen krijgen dat de ID.7 gemaakt wordt in Emden (Duitsland) op enkele kilometers van de Nederlandse grens. Tot ze de vanafprijs te horen krijgen: 66.000 euro. Wellicht zal het gros van de vele ID.7’s die je de komende jaren gaat tegenkomen uit de B2B-markt komen.
De fans zijn gerustgesteld: de ID.7 is een kruisbestuiving tussen hoogwaardig comfort, ruim kwalitatief interieur, toptechnologie, en een uitgebreid rijbereik. Eén van de fijnste allrounder EV’s op de markt, en de beste Passat tot nu toe!
Zet u eventjes. Duurzamer leven én geld besparen is nog nooit zo eenvoudig geweest als bij elektrisch rijden.
In de winter (zie grafieken van november en december 2023, prijs in €/MWh) wordt het EV best geladen op woensdag- en op zondagnacht. In de andere seizoenen op woensdagmiddag – want voortaan werk je dan van thuis uit als dit lukt – en op zondagmiddag. In alle bovenstaande periodes is de prijs van elektriciteit zeer laag – en regelmatig zelfs nul of negatief – omdat er dan frequent een overschot aan duurzame elektriciteit is.
Laad je het EV op basis van het dynamische tarief (= surfen op de groene golf in de merit order) dan ben je 250% en 400% goedkoper* af dan bij het conservatieve variabel- of vast elektriciteitstarief.
*= enkel energiecomponent, dus exclusief netkosten, heffingen en BTW
Voor 30.000 km in 2023 geeft dit voor een verbruik van 20 kWh/100 km zo’n 500 Euro (variabel contract) en 1.000 Euro (vast contract) verschil.
Bijkomend voordeel: daarmee verhoogt u ook de LCA (levenscyclusanalyse = het volledige ecologische plaatje: het maken, het gebruik/verbruik, en het recycleren van het voertuig.) van uw EV nogmaals. Van 3 à 4 beter dan een voertuig met verbrandingsmotor, naar nog hogere waardes.
Het halve alfabet moet eraan geloven als je vertelt welke Mercedes-Benz er nu voor de deur staat. Dan zal het wel complex zijn om zijn positionering binnen het gamma te duiden, toch? Nou, niet echt.
De E-Klasse is decennialang Mercedes-Benz’ topper in de hogere middenklasse, de EQ-reeks is de elektrische lijn en SUV verwijst naar het verhoogde koetswerk.
Voor het volledige artikel: lees verder op e-Drivers.com, het grootste platform voor e-Mobility van Nederland & België.
Echt Zweeds zoals gefermenteerde haring in blik, rode huizen en robuuste auto’s met veel veiligheidstechnologie? Inderdaad, zoiets.
De Polestar 2 is geboren in het land met de langste muur. Paps Volvo en mams Geely waren er in 2019 relatief snel bij met hun eerste volledig elektrische vierwieler. Onderhuids is hij zoals talloze elektrische voertuigen Chinees van opbouw, met een ferme batterij als zwaartepunt die na de facelift de naar achter verplaatste elektromotor voedt. Doch steekt de Polestar 2 zeer degelijk in elkaar en voelt hij cozy aan, wat typisch Zweeds is.
De transfer van de 220 kW motor naar de achteras zorgt voor een sportiever rijgedrag en verandert zo de rijbeleving. Zoals decennia geleden, dienen de voorwielen eenvoudigweg om mee te sturen, en de achterwielen om het vermogen op het asfalt te brengen. Althans in deze versie, de Polestar 2 Long range Single motor. De twee andere versies krijgen ofwel een kleinere batterij, ofwel een extra motor op de vooras.
Bron: Polestar
Door de batterijcapaciteit te vergroten naar 82 kWh en door een efficiency upgrade van de aandrijflijn, brengt deze Polestar 2 zijn passagiers zo’n 650 WLTP kilometers ver. Willen ze alsnog verder rijden, dan kan dat, want het laadvermogen piekt bij een bovengemiddeld 205 kW.
Tijdens onze herfstige ecotests werden verbruikscijfers van rond de 14 kWh/100 km genoteerd. Dit is zeer degelijk voor een grote middenklasser met een hoge drag area (= Cw-waarde x frontaal oppervlak). Ook al tikten we enkele keren de 12 kWh/100 km aan, in normale rijomstandigheden zal de boordcomputer ergens tussen de 15 en de 18 kWh/100 km aangeven. Bij veel snelwegkilometers op de linkerrijstrook komen daar nog enkele kWh’s bij want snelheid en verbruik zijn niet elkaars beste vrienden. You know, bij stijgende snelheid neemt de luchtweerstand kwadratisch toe.
Dankzij het Android-besturingssysteem geeft het instrumentarium intuïtief alle gewenste gegevens snel weer, zowel op het verticale middenscherm als op het horizontale bestuurdersdisplay. Dat zorgt voor een goede connectie tussen chauffeur en auto, net als de stoffen bekledingsstrip op het dashboard en de Zweedse fauteuils.
Bron: Polestar
Desondanks blijven er na de facelift toch nog enkele werkpuntjes over. De Polestar 2 rijdt stugger dan gemiddeld wat deels te verzachten is door de velgen een maatje kleiner te nemen dan 20″. Met dubbel glas rondom zouden er minder decibels het gezellige interieur binnendringen, en de bekerhouders zijn onhandig geplaatst voor mensen met een droge lever.
Via de handige vijfde deur en de frunk onder de motorkap kan je desgewenst 448 liter gerstenat van Leuven naar Göteborg transporteren, of onderweg met vier personen deels consumeren. Ben je met vijf, dan gaat de arme stakker midden achterin minder comfortabele tijden tegemoet door de brede middentunnel waarin de accucellen deels zijn ondergebracht.
De Polestar 2 is een voertuig dat er – door zijn robuuste postuur en uitstraling -nu al deels staat als een klassieker. Ondanks ander DNA, geeft hij met z’n ietwat bolle voorruit, kofferknikje en behaaglijk interieur een knipoog naar een oudere Zweed, de legendarische Saab 900.
Bron: Polestar
De degelijkheid waarmee sommige voertuigen in elkaar gestoken zijn schept vertrouwen. Een kwaliteitsgevoel dat voor velen een vereiste is bij de aanschaf van een elektrisch voertuig. De Polestar 2 die in Zweden ontworpen is, geeft dat vertrouwen, en dat vind je dan ook terug in de hoge herverkoopwaarde.
Dat Polestar zwaar investeert in technologie en duurzaamheid maakt hun verhaal toekomstbestendig. Andere types van het merk komen binnenkort met een nog lagere LCA op de markt. Die levenscyclusanalyse bevat het volledige energetische plaatje: van het maken, het gebruik/verbruik, tot en met het recycleren van het voertuig achteraf. In België is de LCA voor een elektrisch voertuig drie keer beter dan een gelijkwaardig voertuig op diesel of benzine. Wordt het voertuig geladen met elektronen uit CO2-arme energiebronnen zoals tijdens de daluren bij dynamische tarieven, dan scoor je nog beter.
Ook de V2G-testen die Polestar doet waarbij de auto als VPP (virtuele power plant) dient, kaderen het toekomstperspectief. En daar gaat het verhaal van Polestar grotendeels over; de ecologische voetafdruk verkleinen om de gezondheid van onze planeet te verhogen. I like that.
De energiewereld verandert snel, en in de goede richting. Vandaag kan je niet meer meepraten over het nuttig gebruik van de kWh zonder het dynamisch tarief en het onbalans tarief in kaart te brengen.
Gebruik je thuis een warmtepomp, rij je met een elektrische auto, heb je een slimme thuisbatterij, wil je impact hebben op het algemene energieverbruik, … schakel dan over op dynamische tarieven (DA) en doe mee aan netbalancering (FCR).
Grafieken zeggen meer dan duizend woorden, vandaar enkele DA-curves van oktober 2023:
uurprijzen met veel daluren, en regelmatig negatieve prijzen
Onbalans oktober 2023:
kwartiercijfers met piek +1.800 Euro
Heb je nog een duur vast- of variabel elektriciteitscontract ? Waarom ?
IEAExecutive Director Fatih Birol: The transition to clean energy is happening worldwide and it’s unstoppable. It’s not a question of ‘if’, it’s just a matter of ‘how soon’ – and the sooner the better for all of us.
Deze technologieën zijn vandaag reeds volwassen en hebben een positieve impact op het klimaat. Elektrificatie is de snelste weg naar een duurzamere toekomst. Tevens blijven we werken aan groene moleculen, want beiden zijn nodig in ons streven naar een opwarming van maximaal 1.5 °C.
Noot: Wellicht stopt het niet bij 1.5°C, maar komen we ergens uit rond de 2.8°C.
Hou je van technologie, ben je een dagdromer of heb je een obese portefeuille … lees zeker verder.
Je krijgt een portie luxe, comfort en gebruiksgemak die nooit eerder in één elektrisch voertuig is geëngineerd.
Als kind kreeg ik veertig jaar geleden een reuzensmile telkens ik achterin een Mercedes S-klasse mocht plaatsnemen. Vandaag als vijftiger, ervaar ik achter het stuur van de EQS SUV 580 dezelfde bekoring. Zoveel verfijnde kwaliteit samengebracht in één technologisch en duurzaam geheel is ongezien in autoland. Deze hoge limousine schenkt je rust, warmte en geborgenheid.
Bron: Mercedes-Benz
Enkele weetjes voor je instapt:
deze 7-zitter met Cx-waarde van 0.26 heeft een ecoverbruik van 2,3 kWh/100 km per persoon
op gewone wegen geraak je +600 km ver met één laadbeurt
ook met volle koffer van 880 l, zit deze Obelix in minder dan 5 sec aan 100 km/h
onze olijke dikkerd van 544 pk kan een trailer met twee paarden trekken, tot 1.8 ton
de garantie op de 108 kWh batterij is genereus: 10 jaar of 250.000 kilometer
de recyclagegraad, eventueel na nog een second life als wijkbatterij, is +96%
dankzij 10° meedraaiende achterwielen keer je deze EV ook in een kleine straat
door de luchtvering en zachte fauteuils rijd je niet, maar zweef je doorheen de kilometers
nog niet in de wolken? het impressionante hyperscreen is geestverruimend
Maar het meest indrukwekkende is onzichtbaar: de EQS is vooral slim. Menig technofiel omarmt de instelling ‘intelligente recuperatie’ waarmee deze bolide niet enkel voor zich uit kijkt (adhv gps, camera’s en geheugen) maar ook in de toekomst lijkt te kijken. Alsof hij kan anticiperen op de kat die in het volgende straatje roekeloos gaat oversteken.
De S-klasse die in verschillende types bestaat, is de eerste auto die autonoom level 3 mag rijden. Daarbij kan je legaal de krant lezen achter het stuur. Weliswaar voorlopig enkel gecertificeerd op sommige plaatsen in Duitsland en de USA, maar werkend én veilig. Het schetst onze toekomst.
De laadcurve van deze relatief ingetogen SUV is behoorlijk vlak en piekt bij 207 kW, zo rij je desgewenst van Brussel naar St. Tropez in slechts 4 laadsessies van een kwartier.
Oeps, de kinderen lusten geen bouillabaisse maar smachten naar pizza of paëlla. No problem, wellicht rij je verder naar Napels of Valencia want geen kilometer is teveel voor deze alleskunner. Hij rijgt ze aaneen met het gemak van een hoge snelheidstrein. Telkens stap je fris als een hoentje uit.
Bron: Mercedes-Benz
De hogere doch galante EQS is het nec plus ultra in de autowereld. Hij is niet enkel buitengewoon op vlak van kwaliteit, technologie en comfort voor elektrische SUV’s, gezien het totaalpakket is hij de Asterix tout court. Chapeau !
In de energietransitie staat elektrificatie op nummer één.
Energie-efficiëntie en elektrificatie gaan namelijk hand in hand. Willen we onze koolstofuitstoot snel en drastisch verminderen, dan zullen we sneller moeten schakelen naar warmtepompen en elektrische auto’s. We gaan de komende 12 jaar ongeveer 60% meer elektriciteit nodig hebben. Een goede evolutie dus.
Liefst duurzame elektriciteit die lokaal wordt opgewekt, zoals zonnepanelen- en windenergie. Energie gaat steeds meer lokaal worden geproduceerd, opgeslagen en verbruikt worden.
De Hyundai Ioniq 6 laadt als een raket, heeft het verbruik van een elektrische fiets en zoeft geruisloos als een limousine over het asfalt. Ongetwijfeld gaan liefhebbers van mooie voorwerpen het warm krijgen van zijn gracieuze uiterlijk, maar met zijn arsenaal aan technologisch vernuft gaat hij ook veel hersenen op temperatuur brengen. De Ioniq 6 negeren gaat niet.
Met een verbruik van 11,1 kWh/100 km tijdens de ecotest geraakt dit aerodynamisch meesterwerk (Cx-waarde 0.21) 695 kilometer ver. Wetende dat je er dan op 15 minuten tijd +400 km actieradius aan de snellaadpaal bijgooit, dan kiepert zelfs een die-hard petrolhead range anxiety ad hoc de prullenmand in.
Reizen kan met deze middenklasser probleemloos, ook de passagiers achteraan krijgen voor hun benen een zee aan ruimte in dit interieur dat opgebouwd is uit gerecycleerde visnetten en duurzame producten. Zo drijft de Ioniq 6 het ecogehalte verder op, los van de onderhuidse toptechnologie.
Dankzij algemene investeringen in zon en wind krijgen we regelmatig de kans om negatief geprijsde elektriciteit (bij dynamisch contract) te gebruiken om de batterij (53 of 77 kWh) te laden. Yep, je wordt dan thuis betaald voor de groene elektronen die in je batterij stromen. Omdat de Ioniq 6 ook beschikt over bidirectionele mogelijkheden, kan je die stroom via V2L naderhand nog voor andere doeleinden dan het rijden gebruiken; voor de caravan, fietsen opladen, …
Van de sexy achterspoiler met opwaartse pixels worden ’s nachts ook overvliegende trekvogels instant gelukkig. Handig om het kopje koffie op te zetten tijdens de korte 800 Volt-laadsessie, maar vooral nuttig om het volgende laadbezoek uit te stellen: alles voor de lage luchtweerstand, you know.
De opdringerige rijhulpsystemen zouden we ook hier liever kwijt dan rijk zijn. Dit kwaaltje waar menig nieuwe auto last van heeft, is te wijten aan steeds meer geautomatiseerde systemen. De Ioniq 6 rijdt, bliept en piept dan ook autonoom level 2. Het e-pedal met vijf instelmogelijkheden via de paddles aan het stuur blijft een waar genot, een tof speeltje voor energierecuperatie op maat.
Wereldwijd voeren SUV’s de EV-verkooplijsten aan. Daarmee is het moeilijker weinig te verbruiken, laat staan ecoritten van onder de 10 kWh/100 km uit te voeren. Aerodynamica en gewicht, maar ook een efficiënte aandrijflijn bepalen de graad van energieconsumptie. Hyundai toont met deze gestroomlijnde sedan hoe de lat in de toekomst hoger gelegd kan worden. It’s all about efficiency.
De mix van uiterlijke sierlijkheid en innerlijke kwaliteiten draagt bij tot een niet te versmaden low impact cocktail die mij als kilometervreter eindeloos geserveerd mag worden. Trendy & fun to drive, vanaf 46.000 Euro.
Zelden gezien, je bent letterlijk de laagste van de bende maar torent figuurlijk overal bovenuit. Klasse !
In 2012 heeft Tesla de elektrische auto (EV) vanonder het stof gehaald. Sinds enkele jaren zetten ook andere merken reuzenstappen voorwaarts. Enerzijds is de ontwikkeling van auto’s met elektromotoren en batterijen eigenlijk nog maar juist begonnen, anderzijds is vandaag al de zuinigste auto, de snelste auto, de slimste auto, de meest duurzame auto … elektrisch. Yep, het gaat snoeihard in de EV wereld.
Bij deze enkele weetjes zodat u met uw buurvrouw op niveau kan meepraten:
1.000.000 km garantie op de batterij bij Toyota en Lexus
300 km actieradius op 15 minuten tijd laden is al mogelijk bij middenklassers
Nio swapt een batterij in 5 minuten (75 of 100 kWh, eind dit jaar 150 kWh SSB)
Rimac laadt tegen 500 kW, maar thuisladen tegen 11 kW zal standaard zijn
Tesla en BYD verkochten beiden meer dan 1 miljoen EV’s in 2022
BYD streeft naar 4 miljoen EV’s in 2023
de helft van de batterijen bij Tesla en BYD zijn LFP, bevatten dus geen kobalt
Tesla’s elektromotoren zijn fantastisch, toch scoort Lucid 2.5x beter in kW/kg
veel merken bieden V2L aan, weldra ook V2G (zoals bij Nissan Leaf)
op vakantie gaan met een EV lukt perfect, de wildgroei aan snelladers langs autostrades is reeds aanwezig (check ABRP)
dit jaar verschijnen nog meer middenklassers met actieradius van +600 km
nieuwe Chinese merken gaan onze markt de komende jaren overspoelen
EV’s worden steeds goedkoper, in 2025 komt VW met een ID.2 van <25.000 Euro
Maar waarom veranderen we best van verbrandingsmotor (ICE) naar EV ? Vanwege het klimaat, snel minder fossiele brandstoffen verspillen is de boodschap want +1.5°C komt snel dichterbij. Niet enkel omdat EV’s 3x minder energie verbruiken, in se draait het rond de LCA (levenscyclusanalyse), deze bevat het volledige plaatje: het maken, het gebruik/verbruik, en het recycleren van het voertuig. De LCA van EV’s is ongeveer 3 à 4 keer beter dan die van onze auto’s met verbrandingsmotor, en wordt dankzij hernieuwbare energie en technologie alleen maar beter in de toekomst.
EV’s zijn superieur. Er is geen enkele reden om te twijfelen aan de toekomst van elektrische auto’s. Alle andere auto’s worden weldra verbannen naar de geschiedenisboeken.
Indien u denkt dat ons grid niet klaar zal zijn voor het laden van al dit technologisch vernuft: don’t, we gaan daar klaar voor zijn. En al die grondstoffen, zijn die voldoende aanwezig ? Yep, ook deze zitten klaar voor ontginning. Voorlopig meestal buiten Europa, maar ook hier zijn grote veranderingen op komst.
Leuke ‘Tech Talks’ over efficiëntie bij Mercedes en Lucid. Enjoy watching, love or start loving EV’s.
De silver bullet voor onze energietransformatie is geboren. Deze alleskunner blijkt één brok technologisch vernuft met groene elektronen in z’n koperen aders te zijn, hij is bidirectioneel hoogbegaafd.
10 tot 80% laden in 18 minuten, 100 km in 4.5 min.
De titel ‘Car of the year 2022′ heeft de Kia EV6 niet gestolen. Indien u het niet warm krijgt van z’n futuristische voorkomen, dan ongetwijfeld wel van zijn prestaties want deze zijn van een opmerkelijk kaliber. Hij laadt niet alleen sneller dan z’n schaduw, hij ontlaadt ook nog eens. Ontladen ?
Deze zuinige elektrische auto beschikt over V2L. Dit is de eerste trap van bidirectioneel laden en de voorbode van V2G/V2X. Door de bidirectionele lader is deze BEV in staat om tot 3.600 Watt vermogen te leveren aan een verbruiker naar keuze: caravan, elektrische fiets, grasmachine, espressomachine, wafelijzer, … you name it. Op termijn zal deze 3.6 kW V2L plaatsmaken voor 11 kW V2G, en dat gaat de energietransitie in een stroomversnelling brengen.
V2L: de auto als powerbank voor uw caravan.
Met V2G kan u een huis voeden, of het grid (elektrische net) in evenwicht brengen: goedkoop laden tijdens de daluren, duur terugleveren tijdens de piekuren. De spread (delta tussen min. en max.) kan u dan een aardige stuiver opleveren indien u een dynamisch elektriciteitscontract heeft, tot zelfs meerdere duizenden Euro’s per jaar.
4u laden @ 11 kW tussen 12 en 16u, 4u ontladen @ 11 kW tussen 18 en 22u = + 20 Euro winst per dag
Voor de transitie is het weinig relevant dat er van deze game changer ook een GT-variant bestaat die in 3,5 seconden aan de 100 km/h zit. Als fan van een duurzamere wereld bent u ongetwijfeld meer geïnteresseerd in de versie met kleinere 58 kWh-batterij die even snel laadt als zijn grote broer, de 77 kWh. Vanaf 48.000 Euro plug je deze pionier (met 7 jaar garantie) in de laadpaal. Nog relatief duur voor de particulier, veel billijker voor de fleetmarkt wegens lage TCO.
De EV6 is een grote stap naar een groenere planeet, waarin we steeds meer hernieuwbare energie dienen te stockeren, slim te verdelen en te gebruiken.
Yep, kilomertervreters die een laag verbruik beminnen kiezen best voor een gestroomlijnde koets, want bij stijgende snelheid neemt de luchtweerstand kwadratisch toe. Hoe beter je door de lucht klieft, hoe lager het verbruik. Zo kan je jaarlijks vele tienduizenden kilometers afleggen met een beperkte uitstoot.
Dat onze planeet puft onder een te hoog algemeen gebruik van energie is ondertussen gemeengoed. Het inzicht dat we onze kWh-voetafdruk snel en drastisch dienen te reduceren infiltreert steeds sneller in de bovenkamer bij menig wereldburger, niet in het minst getriggerd door blijvend hoge energietarieven. Zo zijn ecologie en economie vandaag sterk verweven met elkaar, deels uit noodzaak, maar in wezen vooral met een hoger doel als inzet: meer respect voor de wereld waarin we mogen leven.
De Mercedes EQE behaalt summa cum laude op de 3 onderdelen, gelukkig zijn ook de extra topping zen & fun inclusief. Onze mobiliteit 2.0, een geëlektrificeerde mobiliteit mét IQ, is superieur tegenover ons huidig wagenpark met energieverslindende verbrandingsmotoren en obscene uitlaten. Want de mix van aerodynamica met technologisch vernuft en hoogstaande kwaliteit blijkt een niet te versmaden cocktail te zijn: met 13.8 kWh/100 km tijdens de ecotest staat de EQE bovenaan te schitteren.
Inzake energieverbruik is dit grosso modo 5 keer lager dan een gelijkwaardig voertuig op aardolie, en op vlak van CO2-uitstoot mag je d’r nog een nul achterzetten (idd, ongeveer 50x) als je de batterij volgooit met stroom vanuit hernieuwbare oorsprong. Vergeleken met andere minder gestroomlijnde elektrische concurrenten zal de EQE door z’n lage Cx-waarde van 0.22 vele tientallen procenten minder verbruiken op de autostrade. You know, hoe hoger de snelheid, hoe belangrijker de aerodynamica.
Op vakantie gaan met de EQE is een zegen: enkele keren laden gedurende een twintigtal minuutjes bij de koffiebreak en je bent zo de Alpen of de Pyreneeën over, want via de Route Nationale geraak je 650 km ver op één laadbeurt. Elektrisch reizen met een BEV van dit kaliber is een waar genot voor lichaam en geest, niet in het minst door z’n relatief vlakke laadcurve (piek 170 kW) van de 90 kWh batterij (10 jaar of 250.000 km garantie).
Sneller omschakelen van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare energie wordt vandaag door nagenoeg iedereen als noodzakelijk beschouwd. De opwarming van de aarde houdt menig wereldburger al langer bezig, daarenboven bedreigt energie-afhankelijkheid onze Europese democratie. Gelukkig kan het snel anders. Reeds meerdere jaren is hernieuwbare energie de goedkoopste energie op de markt. De kracht van de zon is groot en gratis, rechtstreeks valt ze binnen door straling, onrechtstreeks edoch verdund via wind- en waterkracht. Dit scharniermoment waarbij de geopolitieke context ons dwingt sneller een ander energiesysteem uit te rollen, brengt opportuniteiten met zich mee die niet enkel economisch en ecologisch zijn, maar ook op gebied van ons algemeen welzijn van invloed zijn: gezonde lucht in stillere steden, kwaliteitsjobs, onafhankelijkheid, …
Past de elektrische auto in dit verhaal, kan je reizen met een elektrische auto ?
Absoluut, vele duizenden kilometers autoreizen op korte tijd kan je vandaag elektrisch doen. Zo verbruik je 3 keer minder energie, en rijd je mogelijks op hernieuwbare energie waardoor je 50 keer minder CO2 uitstoot dan een voertuig met verbrandingsmotor. We deden de 4300 kilometerlange trip Brussel – Sevilla – Brussel in vijf dagen. Zo brachten we onze dochter (na haar Erasmus studies) terug naar huis. Elke twee uur stopten we twintig minuutjes voor een sanitaire pauze met koffiemoment en intussen was de batterij weer voldoende opgeladen ergens aan de vele snelladers op groene stroom langs de autostrades. Doe je dit enkele keren per dag, dan leg je zo veilig en duurzaam 1.000 km af.
Tot enkele jaren geleden had je hiervoor een Tesla nodig vanwege z’n kwaliteitsvolle batterij en eigen laadinfrastructuur. Vandaag schieten de snelladers op autostrades als paddenstoelen uit de grond. Uniforme laadpassen waarmee je bij elke laadpaal terecht kan behoren tot de uitdagingen, evenals de kortere vakantieperiodes waarbij velen op hetzelfde moment aan het reizen zijn. Dit laatste kan je counteren door een dagje vroeger te vertrekken, zo doen wij het al vele jaren. Veel relaxter, YOLO.
Bron: Mercedes
Onze trip naar Sevilla deden we met de fabelachtige Mercedes EQS. Dit elektrisch paleis op wielen heeft de laagste luchtweerstandscoëfficiënt (Cx 0,20) van alle productieauto’s waardoor het door de winterse lucht kliefde met een mussendorst van 22.8 kWh/100 km. Deze batterij elektrische wagen (BEV) bevindt zich helemaal bovenaan het organigram inzake technologie, comfort en prijs. Dat deze trip vandaag ook perfect uitvoerbaar is met middenklassers van rond de 45.000 Euro geeft weer dat er in de nabije toekomst steeds meer mensen elektrisch zullen reizen, en dat het weldra niet louter voor de happy few zal zijn.
De positie van het BEV in onze energietransformatie kan vanwege ettelijke voordelen niet overschat worden: zuinig, stockage van groene energie, recycleerbare batterij, … en de V2G kenmerken.
Wat is V2G ?
Auto’s waren vroeger monofunctioneel, ze brachten ons van A naar B, en 95% van de andere tijd stonden ze domweg stil, nutteloos te wezen. Binnenkort gaat dit bij elektrische auto’s helemaal anders zijn: het BEV brengt ons ook van A naar B, maar die 95% van de tijd dat het stilstaat kan het voertuig nuttig gebruikt worden in ons energiesysteem. Het voertuig stockeert immers hernieuwbare energie om er ons nadien mee te verplaatsen, of we gebruiken die opgeslagen energie in ons huis (als thuisbatterij, verhoging zelfconsumptie) of we duwen het met vertraging in het grid (= het elektrische netwerk).
Bron: Elia
Even technisch: reeds vele jaren bestaat de V2G-technologie (Vehicle to Grid) dankzij de Japanners, zij het via een verouderde laadstekker (CHAdeMO). Weldra wordt het nieuwe communicatie protocol (ISO 15118) voor de huidige stekker (CCS en type 2) geboren en zal ons energiesysteem een ware metamorfose ondergaan. Dan worden onze auto’s slimme energiebedrijfjes en gaan ze elektriciteit afnemen of injecteren volgens de regels van vraag en aanbod, en naar wens van de eigenaar. Bij V2G kan je dus de autobatterij in de andere richting gebruiken, voor het ontladen.
Het is een publiek geheim dat vele automerken de omvormers van hun BEV’s bidirectioneel aan het uitvoeren zijn. Zo kan je de opgeslagen energie in de batterij op een andere locatie en voor een ander doel gebruiken. Dit meervoudige trage gebruik van de autobatterij zorgt niet voor een versnelde degradatie.
De voordelen van V2G:
stockage hernieuwbare energie: dus minder fossiele brandstoffen nodig
flatten the curve (kleinere ochtend- en avondpiek op het elektriciteitsnet): minder straten openbreken om dikkere kabels te plaatsen, dus goedkoper netwerk
uiterst geschikt voor het toekomstgerichte dynamisch elektriciteitstarief (goedkoop of zelfs negatief laden tijdens daluren, duur verkopen tijdens piek)
door de hoge efficiëntie van de volledige keten, een verkleining van onze ecologische voetafdruk
de start van vele smart grids, lagere energiefactuur
Is hernieuwbare energie echt zoveel beter ?
Absoluut, massa’s beter. De kracht van de zon blijft gratis en duurzaam, en ook het rendement van zonnepanelen en windmolens wordt steeds groter. Hernieuwbare energie en diens stockage is geen raketwetenschap meer, het vormt de basis van de energietransformatie en gaat toegankelijk zijn voor de meesten onder ons. Zo kan de koolstof van fossiele brandstoffen die door de natuur miljoenen jaren geleden zelf gemaakt werd opgeslagen blijven in de aarde, en verhoogt de CO2 in onze atmosfeer niet verder. De facto zoals het tot enkele honderden jaren geleden altijd al geweest is.
De voordelen van zonnepanelen:
We leggen vandaag een zonnepaneel op ons dak en ergens rond 2050 vervangen we dat paneel, de zon neemt het al die tijd van ons over en levert ondertussen elektriciteit. De verwachte levensduur van een zonnepaneel (PV) is 30 jaar en de energetische terugverdientijd (= de energie die nodig is om het product te maken) is minder dan 2 jaar, een PV levert dus 28 jaar pure energiewinst op, dit geeft een rendement van 1500%. Nadien worden de panelen gerecycleerd (RG, recyclagegraad 90%) waardoor het rendement van die panelen nogmaals factor 10 vergroot wordt. Dat hergebruik is de sterkte van circulaire economie en het kloppend hart van het nieuwe energiesysteem. Door de huidige energiecrisis met hoge energieprijzen zijn zonnepanelen na vijf jaar terugverdiend.
De voordelen van windmolens:
Windmolens worden bij voorkeur in industriegebieden, op grote vlaktes, naast autostrades en in de zee geplaatst. De levensduur is 25 jaar en de energetische terugverdientijd is ongeveer een half jaar, dus het rendement van windmolens gaat richting 5000%. Na gebruik en hergebruik (RG 85%) wordt ook voor windmolens de impact op ons klimaat steeds kleiner, bijna gereduceerd tot nul.
De elektrische auto:
De elektrische gezinsauto werd in 2012 vanonder het stof gehaald en zet sindsdien grote stappen voorwaarts. De ontwikkeling (batterijen, aandrijflijn, intelligente sturingen en omvormers, …) is eigenlijk nog maar juist begonnen, maar vandaag al is de zuinigste auto, de snelste auto, de slimste auto, de meest duurzame auto … elektrisch. De BEV heeft op 10 jaar tijd de auto met verbrandingsmotor, na 150 jaar ontwikkeling en gebruik, al voorbij gestoken.
Het nieuwe energiesysteem:
Het nieuwe energiesysteem is een én-én-verhaal, met steeds meer gebruik van efficiënte toestellen die gevoed worden door duurzame energie en aangestuurd worden door een slim energiebeheer, waardoor het geheel nog meer is dan de som van de delen. Een mooie toekomst volgt !
Noodzakelijke aanvulling:
Natuurlijk blijven ook andere varianten van elektriciteitsproductie zoals thermische centrales onmisbaar. Zolang er geen overschot aan hernieuwbare energie is, hebben we continu een basislast met lage uitstoot nodig. Ook in wintertijd en tijdens periodes met weinig wind en zon gaan we veel flexibiliteit nodig hebben om de beperkingen van de autobatterij (stockage voor korte termijn) op te vangen. Vanwege de hoge rendementen van nieuwe systemen (BEV, warmtepomp, …) zijn meer groene elektronen (elektriciteit) nodig, maar ook investeringen in groene moleculen (gassen en vloeistoffen) moeten dringend opgeschaald worden.
8,7 kWh per 100 km – 1.000 km zonder te laden = voorbode voor onze toekomst.
Elektrische auto’s worden steeds zuiniger, rijden steeds verder, worden opgeladen met hernieuwbare energie, en de batterij zal nadien gerecycleerd worden met een recyclagegraad van +96 %.
Als jonge mens schaft u zich één autobatterij aan die u 60 jaar later nog steeds zal gebruiken, en u heeft voor al die kilometers tussenin geen liter fossiele brandstof nodig.
Vandaag staan er auto’s naast ons in de file die gemiddeld 5 tot 10 liter/100 km diesel of benzine verbruiken. Dit is 5 tot 10 keer meer energie die ze verbruiken dan het prototype EQXX. Zo snel mogelijk afstappen van de verbrandingsmotor is aangewezen: we hebben dat hoge verbruik niet nodig en we hebben die fossiele brandstof niet nodig.
De kracht van hernieuwbare energie, van toptechnologie en van het hergebruik van materialen is immens groot in onze energietransformatie.
In het vorige verhaal “4300 km elektrisch reizen – analyse” lag het accent op het ecologische aspect. Hier wordt de positie van het elektrisch voertuig (EV) in ons nieuwe energiesysteem beschreven.
Vroeger was ons voertuig monofunctioneel: de auto bracht ons van A naar B, én 95% van de andere tijd stond het domweg stil, nutteloos te wezen.
Bij elektrische auto’s gaat dit helemaal anders zijn: het EV brengt ons ook van A naar B (gelukkig veel zuiniger), maar die 95% van de tijd dat het stilstaat kan het voertuig nuttig gebruikt worden in ons energiesysteem. Het voertuig stockeert immers hernieuwbare energie van locale opwekking (bv. zonnepanelen) om er ons nadien mee te verplaatsen, of we gebruiken die opgeslagen energie in ons huis (als thuisbatterij, verhoging zelfconsumptie) of we duwen het met vertraging in het grid (= V2G).
Even technisch: reeds vele jaren bestaat en werkt de V2G-technologie (Vehicle to Grid) al dankzij de Japanners, zij het via een verouderde laadstekker (CHAdeMO). Binnenkort wordt het nieuwe communicatie protocol (ISO 15118) voor de actuele stekker (CCS en type 2) geboren en vanaf dan ondergaat ons energiesysteem een ware metamorfose. Dan worden onze auto’s slimme energiebedrijfjes en gaan ze elektriciteit afnemen of injecteren volgens de behoefte van vraag en aanbod, en naar wens van de eigenaar.
Het is een publiek geheim dat vele merken de omvormers van hun EV’s bidirectioneel aan het uitvoeren zijn. Zo kan je de opgeslagen energie op een andere locatie en voor een ander doel gebruiken. Dit meervoudig gebruik van de autobatterij zorgt niet voor versnelde degradatie.
De grote voordelen van V2G:
stockage hernieuwbare energie, dus steeds minder fossiel nodig
flatten the curve (kleinere ochtend- en avondpiek): goedkoper netwerk
uiterst geschikt voor het dynamische tarief (goedkoop of negatief laden, duur verkopen)
door de hoge efficiëntie: een verlaging van onze ecologische voetafdruk
de start van vele Smart Grids, verlaging van onze energiefactuur
Investeren in hernieuwbare energie en in EV-V2G, is deelnemen aan het nieuwe duurzame energiesysteem.
In het vorige artikel “4300 km elektrisch rijden = top” staat het verhaal over de duurzame trip Brussel – Sevilla – Brussel in 5 dagen. Hier leest u meer over de cijfers, gebaseerd op ons reëel verbruik met de Mercedes EQS.
Laat me beginnen met het besluit: een elektrische auto (EV) gevoed met groene stroom uit zonnepanelen en windmolens (= hernieuwbare energie van vandaag) stoot 50x (lees: vijftig keer) minder CO2 uit dan een auto met verbrandingsmotor (ICE) op aardolie (= zonne-energie van miljoenen jaren geleden). En ja, u kan er dus ook mee op reis.
De eerste 1000 km over de Franse autosnelweg (max. toegelaten snelheid 130 km/h) waren winters: continu harde wind op kop en regelmatig regenvlagen, het gemiddeld verbruik was 25,8 kWh/100 km bij een gemiddelde temperatuur van 7°C.
De 2000 daaropvolgende kilometers waren veel aangenamer: windstil, zonnebril op de neus en relaxed cruisend over de Spaanse snelwegen (max. toegelaten snelheid 120 km/h) met een gemiddeld verbruik van 20,9 kWh/100 km. We vertrokken eens bij vriestemperaturen in Salamanca maar haalden over de 3 dagen een gemiddelde van 12°C.
Eens terug in Frankrijk verdween de zon en kregen we zijwind in de plaats, het verbruik steeg naar 23,7 kWh/100 km bij 9°C.
Beide gedeelten in eigen land verdienen weinig bijval: wisselvallig met regen en wind, gemiddeld 22,6 kWh/100 km bij 6°C.
Tegenwind en een hogere snelheid verhogen het verbruik aanzienlijk, maar bij de meest gestroomlijnde productieauto van het moment, valt dit enigszins nog mee. Lage temperaturen hebben een grotere invloed op de actieradius. Wellicht ziet de analyse bij een elektrische SUV (groter frontaal oppervlakte, lagere Cx-waarde) er ietsje anders uit.
In totaal hebben we 17 kg CO2 uitgestoten, want onze snelladers werden gevoed met hernieuwbare energie. Indien we deze trip met een gelijkwaardig voertuig op diesel of benzine zouden gedaan hebben, dan hadden we 50 keer meer CO2 uitgestoten. Met andere woorden, ofwel rijdt iemand één keer met een diesel- of benzinewagen naar Sevilla en terug, ofwel kunnen 50 andere rijders met elektrische wagens dit traject doen voor eenzelfde CO2-uitstoot.
Rekening houdend met de Well to Wheel analyse van aardolie (veelal uit Rusland en Midden-Oosten) bij de wagen met verbrandingsmotor, zou die factor 50 nog hoger zijn. De positieve impact van de recyclagegraad (RG) en van de energetische terugverdientijd (ETVT) van zonnepanelen (RG 90%, ETVT 1 1/2 jaar), windmolens (RG 85%, ETVT 1/2 jaar) en batterijen (RG 90%) overtreffen de elektriciteitsverliezen (grid, laadpaal, omvormer, …) meermaals.
Ook voor de grondstoffen (ontginning, productie, transport, etc.) van de batterij wordt het belang kleiner naarmate de kilometerstand oploopt, tot het ecologisch aspect van de batterij na decennialang gebruik (incl. hergebruik na recyclage) verwaarloosbaar klein geworden is. Het is de gebruikte energie (bron, efficiëntie) per kilometer afstand die doorslaggevend is op de lange termijn.
Na meer dan honderdvijftig jaar ontwikkeling van de verbrandingsmotor staan we eigenlijk nog nergens: dit type motor verbruikt veel, maakt lawaai, produceert meer warmte door de uitlaat dan energie aan de wielen, en is extreem belastend voor ons klimaat, want hij functioneert op fotosynthese van miljoenen jaren geleden (lees: de opgeslagen CO2 komt terug vrij). Is de ICE ecologisch nog verantwoord ?
De elektrische auto is in 2012 door raketman Elon Musk vanonder het stof gehaald en zet continu immense stappen voorwaarts. De ontwikkeling (batterijen, aandrijflijn, intelligente sturingen en omvormers, …) is eigenlijk juist begonnen, maar vandaag al is de zuinigste auto, de snelste auto, de slimste auto, de meest duurzame auto … elektrisch.
Ja, 4300 km comfortabel autoreizen op korte tijd doe je best elektrisch. De elektrische auto is superieur !
Niet alleen verbruik je zo 3 keer minder energie, je rijdt ook nog eens op groene stroom (zon, wind, …) waardoor je 50 keer minder CO2uitstoot dan een voertuig met verbrandingsmotor op aardolie.
We deden de trip Brussel – Sevilla – Brussel in 5 dagen, zo brachten we onze dochter (na haar Erasmus studies) terug naar huis. Ongeveer elke 2 uur stopten we twintig minuutjes voor een sanitaire pauze met koffiemoment, in tussentijd was de batterij weer voldoende opgeladen aan de vele snelladers langs de autostrades. Doe je dit enkele keren per dag, dan leg je comfortabel en veilig 1.000 km af zonder tijd te verliezen.
Dat we hiervoor een Mercedes EQS mochten gebruiken maakte deze trip legendarisch:
Een mussendorst van 22,8 kWh/100 km over 4300 km is zeer klein voor de vele snelwegkilometers (tegen max. toegelaten snelheid) in wintertijd voor een rijdend paleis.
De EQS heeft de laagste luchtweerstandscoëfficient (Cx 0,20) van alle productieautos, daardoor klieft hij in een absolute stilte door de lucht.
Door de vele instellingen van de massagestoelen vertoefden we gevoelsmatig op wellnesweekend ipv op roadtrip. Weelderige beenruimtes en een zee van een koffer (610 liter) zijn andere kenmerken van dit vliegend tapijt. Het algemeen comfort is hemels.
Met zijn meesturende achterwielen en z’n onovertroffen intelligentie (weergave op de 3 schermen van het Hyperscreen, autonoom rijden level 2/3) loodste hij ons door de smalste straatjes van Sevilla.
Door de grote batterij van 108 kWh zouden we gerust enkele stops kunnen overgeslagen hebben, maar veiligheid en comfort hebben steeds geprimeerd.
Na meer dan 4000 km fris als een hoentje uitstappen is bizar.
De EQS is technologisch revolutionair, hij is buitenaards !
Door de vele snellaadmogelijkheden op onze Europese autostrades zal range anxiety weldra nog slechts een ziekte uit de geschiedenisboeken zijn. De toekomst ziet er aantrekkelijk en duurzaam uit.
De EQS is de ster van de elektrische auto’s, en vanaf heden zal er een smile tot aan m’n oren verschijnen telkens ik er ééntje tegenkom.
Elektrisch rijden of op aardolie, een wereld van verschil:
In sneltempo heeft olie onze wereld groot gemaakt.
Nog sneller zal deze zonne-energie van miljoenen jaren geleden vervangen worden door zonne-energie van vandaag. Why ?
U legt vandaag een zonnepaneel en ergens rond 2050 vervangt u dat zonnepaneel, de hernieuwbare energie (lees: zon) neemt het al die tijd van u over. De sterkte van zonnepanelen (PV) is het totale rendement van 1500%: de leeftijd van een zonnepaneel is ongeveer 30 jaar en de energetische terugverdientijd (= de energie die nodig is om het product te maken) is minder dan 2 jaar, een PV levert dus 28 jaar pure energiewinst op.
Een elektrische auto (EV) gevoed door zonnepanelen, of toch nog één met een verbrandingsmotor (ICE) op olie (benzine of diesel) kopen ?
ICE :
verbruik auto met verbrandingsmotor (rendement 30%): 5 liter per 100 km
1 liter = 10 kWh
per liter olie komt er nog 7 kWh bij door ontginning, transport en raffinage
per liter in de tank is er dus 3 kWh voor effectief gebruik, en 14 kWh verspilling
5 l/100 km geeft dus 85 kWh/100 km
EV + PV:
verbruik auto met elektromotor (rendement 80%): 22 kWh per 100 km
rendement bij 30 jaar gebruik zonnepanelen is 1500%
22 kWh @ 1500% = 1.5 kWh/100 km
ICE versus EV (+PV): 85 kWh vs 1.5 kWh = factor 50
Daarom gaan we zo snel mogelijk op elk dak PV leggen, en gaan we zo snel mogelijk alle auto’s met verbrandingsmotor vervangen door een auto met elektromotor.
JA, warmtepompen (WP) die gevoed worden door gascentrales verbruiken 2 keer minder energie dan verwarmingsketels.
JA, elektrische auto’s (EV) die geladen worden door gascentrales verbruiken 2 keer minder energie dan auto’s met verbrandingsmotor.
Bron: Elia -Adequacy flexibility study 2021
Vandaag wordt ongeveer 20% van onze elektriciteit groen opgewekt, tegen 2030 is dit nog steeds maar 40%. Yep, zo langzaam evolueren we richting hernieuwbare energie (HE). Nochtans is het gebruik van HE in combinatie met WP en EV de allerbeste optie voor de burger. Daarom, is het wetenswaardig dat zelfs de combinatie van WP en EV met een elektriciteitscentrale op aardgas ook véél beter is dan de oude manier van verwarmen en rijden.
Hoe komt dat ? It’s all about efficiency.
Een verwarmingsketel heeft een rendement van 95% (HR aardgasketel op bovenwaarde). Een gemiddelde WP heeft een rendement van 350% (SCOP 3.5) en een gascentrale (CCGT) heeft een rendement van 60%. Dus, 350 x 60% = 210% versus 95% voor de HR-ketel, 2 keer beter dus.
Een auto (middenklasser op benzine/aardgas) met verbrandingsmotor verbruikt ongeveer 60 kWh/100km (6l benzine/100km x 10 kWh/l). De middenklasser EV verbruikt ongeveer 20 kWh/100km, in combinatie met de gascentrale geeft dit: 20 @ 60% = 33 kWh/100 km, 2 keer beter dus. Opgelet, hier wordt geen rekening gehouden met verliezen (elektrisch: transport- en laadverliezen, benzine: Well-to-wheel), deze zijn voor aardolievarianten nog groter dan de optelsom van aardgas + elektriciteit.
Bij de berekening met een gascentrale type WKK ipv CCGT, kom je aan 3x beter !
Heb je nog geen zonnepanelen op je dak ? Leg ze maar, je verlaagt verder uw ecologische voetafdruk en zo ondersteun je de noodzakelijke stap naar meer hernieuwbare energie.
Elk gebouw en/of bedrijf zou z’n eigen (micro) WKK/CHP moeten hebben, en een zonnepark (bv. op carports icm laadpalen) en windmolens indien mogelijk.
Zet je jezelf niet graag voor schut ? Denk dan 2 à 3 keer na vooraleer je een elektrische auto en warmtepomp gekoppeld aan een gascentrale in diskrediet wil te brengen.
Dit weet u al: vandaag gebruikt de elektrische auto (EV) ongeveer 3x minder energie dan een gelijkaardig model met verbrandingsmotor (ICE) om eenzelfde afstand af te leggen.
Een middenklasser EV verbruikt ongeveer 20 kWh/100km (200 g CO2/kWh elektriciteit – 40 g CO2/km, of 8 g CO2/km), een middenklasser ICE ongeveer 60 kWh/100km (6l benzine/100km x 10 kWh/l – 144 g CO2/km), de factor 3.
Door het hergebruik van grondstoffen, en door het gebruik van hernieuwbare energie zal de EV binnen twintig jaar ongeveer 100x beter zijn dan de ICE.
Van 3x beter naar 100x beter ?
Vandaag, zijn alle batterijen van auto’s nieuw, zijn alle zonnepanelen (40 g CO2/kWh) nieuw en zijn alle windmolens (12 g CO2/kWh) nieuw. En vandaag, is de energetische terugverdientijd (= de energie die nodig is om het product te maken, ETVT) van zonnepanelen anderhalf jaar, en die van windmolens een half jaar.
Later, met gerecycleerde zonnepanelen (recyclagegraad RG +90%) op onze daken, gerecycleerde windmolens (RG 85%), en een gerecycleerde batterij (RG +90%) in onze EV is de circulaire keten zo goed als rond want we stockeren de hernieuwbare energie uit gerecycleerde zonnepanelen & windmolens in een gerecycleerde batterij.
Door die circulaire economie, gaat de ETVT van zonnepanelen van anderhalf jaar (vandaag) naar ongeveer 7 weken in 2040. De ETVT van windmolens gaat van een half jaar naar ongeveer 3 weken in 2040. En ook de batterij van onze auto zal dan reeds verschillende keren herrezen zijn tot een nieuw kleiner exemplaar met grotere energiedichtheid en fluxere prestaties.
Zonnepanelen + elektrische auto’s + intelligente sturing = de toekomst
De prijs van zonnepanelen blijft dalen:
De energetische terugverdientijd van zonnepanelen (PV) is 1.5 jaar. Dit wil zeggen dat PV’s na 1.5 jaar de energie die nodig was om ze te produceren hebben terugverdiend. De gemiddelde levensduur van PV’s is 25 jaar, dus een zonnepaneel is op energetisch vlak snel terugverdiend en levert 94% van zijn bestaan groene energie. Energie uit zonnepanelen is reeds de goedkoopste elektrische energie op aarde, en de minst vervuilende. Het rendement van nieuwe PV’s blijft in stijgende lijn gaan.
2. Ook de prijs van batterijen blijft dalen:
De energiedichtheid van batterijen gaat ongelimiteerd de goede richting uit. Elektrische auto’s (EV) worden daardoor lichter, goedkoper en gaan steeds verder rijden. Ze zijn al vele jaren minder vervuilend dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor.
3. Stockage van elektrische energie is een probleem. Maar, enkele Japanse merken geven ons vandaag al de mogelijkheid om de elektrische auto ook als thuisbatterij (V2G) te gebruiken. De komende jaren zullen Europese en Amerikaanse merken deze markt komen versterken. Juist op tijd, want deze techniek (de auto als energieleverancier) gaat de energiewereld op z’n kop zetten.
Heeft u de mogelijkheid om zonnepanelen te leggen, twijfel niet. Op korte termijn zal uw elektrische auto als buffer dienen om zo uw zelfconsumptie op te krikken, en zal u stroom leveren aan de buren tijdens piekmomenten. Een correct akkoord tussen consument, producent en distributienetbeheerder is onontbeerlijk.
Ongeveer 2/3 van het jaar werkt deze combinatie als een Zwitserse horloge, voor het andere deel (winterperiode) zult u moeten doen wat u vandaag doet, of bijvoorbeeld overschakelen naar een smart grid.
Dat u zo meewerkt aan de energietransitie zal uw glimlach alleen maar groter maken.
collectief handelen is de snelste weg naar een groenere samenleving
Elke zichzelf respecterende gemeente zou op zijn dorpspleinen minstens één elektrische deelauto met daarbij horende parkeerplaats en laadpaal moeten aanbieden. Yep, spreek uw gemeente hierover aan.
