De nieuwe Polestar 2, een echte Zweed?

Echt Zweeds zoals gefermenteerde haring in blik, rode huizen en robuuste auto’s met veel veiligheidstechnologie? Inderdaad, zoiets.

De Polestar 2 is geboren in het land met de langste muur. Paps Volvo en mams Geely waren er in 2019 relatief snel bij met hun eerste volledig elektrische vierwieler. Onderhuids is hij zoals talloze elektrische voertuigen Chinees van opbouw, met een ferme batterij als zwaartepunt die na de facelift de naar achter verplaatste elektromotor voedt. Doch steekt de Polestar 2 zeer degelijk in elkaar en voelt hij cozy aan, wat typisch Zweeds is.

De transfer van de 220 kW motor naar de achteras zorgt voor een sportiever rijgedrag en verandert zo de rijbeleving. Zoals decennia geleden, dienen de voorwielen eenvoudigweg om mee te sturen, en de achterwielen om het vermogen op het asfalt te brengen. Althans in deze versie, de Polestar 2 Long range Single motor. De twee andere versies krijgen ofwel een kleinere batterij, ofwel een extra motor op de vooras.

Bron: Polestar

Door de batterijcapaciteit te vergroten naar 82 kWh en door een efficiency upgrade van de aandrijflijn, brengt deze Polestar 2 zijn passagiers zo’n 650 WLTP kilometers ver. Willen ze alsnog verder rijden, dan kan dat, want het laadvermogen piekt bij een bovengemiddeld 205 kW.

Tijdens onze herfstige ecotests werden verbruikscijfers van rond de 14 kWh/100 km genoteerd. Dit is zeer degelijk voor een grote middenklasser met een hoge drag area (= Cw-waarde x frontaal oppervlak). Ook al tikten we enkele keren de 12 kWh/100 km aan, in normale rijomstandigheden zal de boordcomputer ergens tussen de 15 en de 18 kWh/100 km aangeven. Bij veel snelwegkilometers op de linkerrijstrook komen daar nog enkele kWh’s bij want snelheid en verbruik zijn niet elkaars beste vrienden. You know, bij stijgende snelheid neemt de luchtweerstand kwadratisch toe.

Dankzij het Android-besturingssysteem geeft het instrumentarium intuïtief alle gewenste gegevens snel weer, zowel op het verticale middenscherm als op het horizontale bestuurdersdisplay. Dat zorgt voor een goede connectie tussen chauffeur en auto, net als de stoffen bekledingsstrip op het dashboard en de Zweedse fauteuils.

Bron: Polestar

Desondanks blijven er na de facelift toch nog enkele werkpuntjes over. De Polestar 2 rijdt stugger dan gemiddeld wat deels te verzachten is door de velgen een maatje kleiner te nemen dan 20″. Met dubbel glas rondom zouden er minder decibels het gezellige interieur binnendringen, en de bekerhouders zijn onhandig geplaatst voor mensen met een droge lever.

Via de handige vijfde deur en de frunk onder de motorkap kan je desgewenst 448 liter gerstenat van Leuven naar Göteborg transporteren, of onderweg met vier personen deels consumeren. Ben je met vijf, dan gaat de arme stakker midden achterin minder comfortabele tijden tegemoet door de brede middentunnel waarin de accucellen deels zijn ondergebracht.

De Polestar 2 is een voertuig dat er – door zijn robuuste postuur en uitstraling -nu al deels staat als een klassieker. Ondanks ander DNA, geeft hij met z’n ietwat bolle voorruit, kofferknikje en behaaglijk interieur een knipoog naar een oudere Zweed, de legendarische Saab 900.

Deze afbeelding heeft een leeg alt-attribuut; de bestandsnaam is Schermafbeelding-2023-11-05-om-12.21.43-1024x651.png
Bron: Polestar

De degelijkheid waarmee sommige voertuigen in elkaar gestoken zijn schept vertrouwen. Een kwaliteitsgevoel dat voor velen een vereiste is bij de aanschaf van een elektrisch voertuig. De Polestar 2 die in Zweden ontworpen is, geeft dat vertrouwen, en dat vind je dan ook terug in de hoge herverkoopwaarde.

Dat Polestar zwaar investeert in technologie en duurzaamheid maakt hun verhaal toekomstbestendig. Andere types van het merk komen binnenkort met een nog lagere LCA op de markt. Die levenscyclusanalyse bevat het volledige energetische plaatje: van het maken, het gebruik/verbruik, tot en met het recycleren van het voertuig achteraf. In België is de LCA voor een elektrisch voertuig drie keer beter dan een gelijkwaardig voertuig op diesel of benzine. Wordt het voertuig geladen met elektronen uit CO2-arme energiebronnen zoals tijdens de daluren bij dynamische tarieven, dan scoor je nog beter.

Ook de V2G-testen die Polestar doet waarbij de auto als VPP (virtuele power plant) dient, kaderen het toekomstperspectief. En daar gaat het verhaal van Polestar grotendeels over; de ecologische voetafdruk verkleinen om de gezondheid van onze planeet te verhogen. I like that.

Duck curve

Enkele jaren geleden verscheen hier een artikel over het dynamisch tarief waarin ook de duck curve op de rooster werd gelegd. Gezien de snelle evolutie van de energietransitie is het aangewezen daarop terug te komen want de duck curve zou nagenoeg ieders vriend kunnen zijn.

Bron: Econopolis Strategy

In het midden van de dag is er weinig vraag naar elektriciteit onder andere omdat we onszelf steeds meer voorzien van lokaal opgewekte groene energie, stroom uit de zon bijvoorbeeld. Lagere en soms zelfs negatieve prijzen zijn het gevolg want de wet van vraag en aanbod bepaalt immers de prijs. Met een vast- of variabel contract kan u hiervan niet genieten, switchen naar dynamisch tarief is noodzakelijk.

In de wintermaanden is de curve met dalprijzen tijdens de namiddag minder uitgesproken wegens een zwakkere zon die minder schijnt dan in de andere seizoenen wanneer ze hoger en langer boven de horizon staat. In de winter zal voornamelijk ’s nachts de elektriciteitsprijs lager zijn dan gemiddeld, want is de vraag klein maar ook de kans op voldoende wind groot. Het ideale moment dus om de warmtepomp op te zetten en om de elektrische auto (EV) goedkoper te laden.

Door de groeiende capaciteit aan zonnepanelen (PV) zakt de buik van de eend, en op termijn zal ook zijn kop meer naar beneden gaan omdat de groep prosumenten steeds meer gebruik gaat maken van verschillende variaties van korte termijn opslagsystemen zoals batterijen, EV’s met V2G, buffervaten en boilers, TES, … en zo de vraag naar elektronen tijdens de avondpiek beperken.

Misschien is het tijd om het capaciteitstarief te laten varen tijdens dalmomenten? Het capaciteitstarief heeft absoluut zijn nut tijdens de piek en aanbodschaarste, maar men zou tijdens de zonnigste uren de spanning in de straat perfect kunnen reduceren door EV’s tegen 11 kW (en zelfs 22) te laden indien de spanning in het koper richting 253 Volt gaat: zie capaciteitstarief 2.0. De huidige uitval van sommige PV-omvormers tijdens felle zon kan zo omgebogen worden in een win-win for all. Energie verspillen was iets van vroeger, is niet meer voor deze AI-tijden.

Het plaatsen van oost-west georiënteerde zonnepanelen geeft een betere spreiding en een groter financieel voordeel bij gebruikers van het dynamisch tarief. Het kleine kWh-verlies tov PV op het zuiden geeft door de uitbreiding naar de duurdere uren toch een meerwaarde, en heeft een positieve impact op netcongestie.

Met een slim BEMS kan je nog meer ecologische en economische winst halen uit wisselende uurtarieven. Pioniers die al in efficiënte en intelligente technologie geïnvesteerd hebben hoeven bij het slapengaan alvast geen eendjes meer te tellen, het gevaar op een nachtmerrie over financiële katers mbt hun elektriciteitsfactuur is nihil.

11 kWh/100 km Ioniq 6, snelladende zuinige comfortbolide

De Hyundai Ioniq 6 laadt als een raket, heeft het verbruik van een elektrische fiets en zoeft geruisloos als een limousine over het asfalt. Ongetwijfeld gaan liefhebbers van mooie voorwerpen het warm krijgen van zijn gracieuze uiterlijk, maar met zijn arsenaal aan technologisch vernuft gaat hij ook veel hersenen op temperatuur brengen. De Ioniq 6 negeren gaat niet.

Met een verbruik van 11,1 kWh/100 km tijdens de ecotest geraakt dit aerodynamisch meesterwerk (Cx-waarde 0.21) 695 kilometer ver. Wetende dat je er dan op 15 minuten tijd +400 km actieradius aan de snellaadpaal bijgooit, dan kiepert zelfs een die-hard petrolhead range anxiety ad hoc de prullenmand in. 

Reizen kan met deze middenklasser probleemloos, ook de passagiers achteraan krijgen voor hun benen een zee aan ruimte in dit interieur dat opgebouwd is uit gerecycleerde visnetten en duurzame producten. Zo drijft de Ioniq 6 het ecogehalte verder op, los van de onderhuidse toptechnologie. 

Dankzij algemene investeringen in zon en wind krijgen we regelmatig de kans om negatief geprijsde elektriciteit (bij dynamisch contract) te gebruiken om de batterij (53 of 77 kWh) te laden. Yep, je wordt dan thuis betaald voor de groene elektronen die in je batterij stromen. Omdat de Ioniq 6 ook beschikt over bidirectionele mogelijkheden, kan je die stroom via V2L naderhand nog voor andere doeleinden dan het rijden gebruiken; voor de caravan, fietsen opladen, …

Van de sexy achterspoiler met opwaartse pixels worden ’s nachts ook overvliegende trekvogels instant gelukkig. Handig om het kopje koffie op te zetten tijdens de korte 800 Volt-laadsessie, maar vooral nuttig om het volgende laadbezoek uit te stellen: alles voor de lage luchtweerstand, you know.

De opdringerige rijhulpsystemen zouden we ook hier liever kwijt dan rijk zijn. Dit kwaaltje waar menig nieuwe auto last van heeft, is te wijten aan steeds meer geautomatiseerde systemen. De Ioniq 6 rijdt, bliept en piept dan ook autonoom level 2. Het e-pedal met vijf instelmogelijkheden via de paddles aan het stuur blijft een waar genot, een tof speeltje voor energierecuperatie op maat.

Wereldwijd voeren SUV’s de EV-verkooplijsten aan. Daarmee is het moeilijker weinig te verbruiken, laat staan ecoritten van onder de 10 kWh/100 km uit te voeren. Aerodynamica en gewicht, maar ook een efficiënte aandrijflijn bepalen de graad van energieconsumptie. Hyundai toont met deze gestroomlijnde sedan hoe de lat in de toekomst hoger gelegd kan worden. It’s all about efficiency.

De mix van uiterlijke sierlijkheid en innerlijke kwaliteiten draagt bij tot een niet te versmaden low impact cocktail die mij als kilometervreter eindeloos geserveerd mag worden. Trendy & fun to drive, vanaf 46.000 Euro.

Zelden gezien, je bent letterlijk de laagste van de bende maar torent figuurlijk overal bovenuit. Klasse !

Snellaadkoning & techno queen: EV6

De silver bullet voor onze energietransformatie is geboren. Deze alleskunner blijkt één brok technologisch vernuft met groene elektronen in z’n koperen aders te zijn, hij is bidirectioneel hoogbegaafd.

  • 10 tot 80% laden in 18 minuten, 100 km in 4.5 min.
  • 350 kW max. laadvermogen, 225 kW @ 50% SoC, 800 V
  • 528 km actieradius (eco zelfs 560 km)
  • 13,2 kWh/100 km tijdens ecorit
  • V2L van 3.600 Watt
Car of the year 2022

De titel ‘Car of the year 2022′ heeft de Kia EV6 niet gestolen. Indien u het niet warm krijgt van z’n futuristische voorkomen, dan ongetwijfeld wel van zijn prestaties want deze zijn van een opmerkelijk kaliber. Hij laadt niet alleen sneller dan z’n schaduw, hij ontlaadt ook nog eens. Ontladen ?

Deze zuinige elektrische auto beschikt over V2L. Dit is de eerste trap van bidirectioneel laden en de voorbode van V2G/V2X. Door de bidirectionele lader is deze BEV in staat om tot 3.600 Watt vermogen te leveren aan een verbruiker naar keuze: caravan, elektrische fiets, grasmachine, espressomachine, wafelijzer, … you name it. Op termijn zal deze 3.6 kW V2L plaatsmaken voor 11 kW V2G, en dat gaat de energietransitie in een stroomversnelling brengen.

V2L: de auto als powerbank voor uw caravan.

Met V2G kan u een huis voeden, of het grid (elektrische net) in evenwicht brengen: goedkoop laden tijdens de daluren, duur terugleveren tijdens de piekuren. De spread (delta tussen min. en max.) kan u dan een aardige stuiver opleveren indien u een dynamisch elektriciteitscontract heeft, tot zelfs meerdere duizenden Euro’s per jaar.

4u laden @ 11 kW tussen 12 en 16u,
4u ontladen @ 11 kW tussen 18 en 22u =
+ 20 Euro winst per dag

Voor de transitie is het weinig relevant dat er van deze game changer ook een GT-variant bestaat die in 3,5 seconden aan de 100 km/h zit. Als fan van een duurzamere wereld bent u ongetwijfeld meer geïnteresseerd in de versie met kleinere 58 kWh-batterij die even snel laadt als zijn grote broer, de 77 kWh. Vanaf 48.000 Euro plug je deze pionier (met 7 jaar garantie) in de laadpaal. Nog relatief duur voor de particulier, veel billijker voor de fleetmarkt wegens lage TCO.

De EV6 is een grote stap naar een groenere planeet, waarin we steeds meer hernieuwbare energie dienen te stockeren, slim te verdelen en te gebruiken.

Elektrisch rijden en V2G zijn een logische stap in de energietransitie:

Sneller omschakelen van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare energie wordt vandaag door nagenoeg iedereen als noodzakelijk beschouwd. De opwarming van de aarde houdt menig wereldburger al langer bezig, daarenboven bedreigt energie-afhankelijkheid onze Europese democratie. Gelukkig kan het snel anders. Reeds meerdere jaren is hernieuwbare energie de goedkoopste energie op de markt. De kracht van de zon is groot en gratis, rechtstreeks valt ze binnen door straling, onrechtstreeks edoch verdund via wind- en waterkracht. Dit scharniermoment waarbij de geopolitieke context ons dwingt sneller een ander energiesysteem uit te rollen, brengt opportuniteiten met zich mee die niet enkel economisch en ecologisch zijn, maar ook op gebied van ons algemeen welzijn van invloed zijn: gezonde lucht in stillere steden, kwaliteitsjobs, onafhankelijkheid, …

Past de elektrische auto in dit verhaal, kan je reizen met een elektrische auto ?

Absoluut, vele duizenden kilometers autoreizen op korte tijd kan je vandaag elektrisch doen. Zo verbruik je 3 keer minder energie, en rijd je mogelijks op hernieuwbare energie waardoor je 50 keer minder CO2 uitstoot dan een voertuig met verbrandingsmotor. We deden de 4300 kilometerlange trip Brussel – Sevilla – Brussel in vijf dagen. Zo brachten we onze dochter (na haar Erasmus studies) terug naar huis. Elke twee uur stopten we twintig minuutjes voor een sanitaire pauze met koffiemoment en intussen was de batterij weer voldoende opgeladen ergens aan de vele snelladers op groene stroom langs de autostrades. Doe je dit enkele keren per dag, dan leg je zo veilig en duurzaam 1.000 km af.

Tot enkele jaren geleden had je hiervoor een Tesla nodig vanwege z’n kwaliteitsvolle batterij en eigen laadinfrastructuur. Vandaag schieten de snelladers op autostrades als paddenstoelen uit de grond. Uniforme laadpassen waarmee je bij elke laadpaal terecht kan behoren tot de uitdagingen, evenals de kortere vakantieperiodes waarbij velen op hetzelfde moment aan het reizen zijn. Dit laatste kan je counteren door een dagje vroeger te vertrekken, zo doen wij het al vele jaren. Veel relaxter, YOLO.

Bron: Mercedes

Onze trip naar Sevilla deden we met de fabelachtige Mercedes EQS. Dit elektrisch paleis op wielen heeft de laagste luchtweerstandscoëfficiënt (Cx 0,20) van alle productieauto’s waardoor het door de winterse lucht kliefde met een mussendorst van 22.8 kWh/100 km. Deze batterij elektrische wagen (BEV) bevindt zich helemaal bovenaan het organigram inzake technologie, comfort en prijs. Dat deze trip vandaag ook perfect uitvoerbaar is met middenklassers van rond de 45.000 Euro geeft weer dat er in de nabije toekomst steeds meer mensen elektrisch zullen reizen, en dat het weldra niet louter voor de happy few zal zijn.

De positie van het BEV in onze energietransformatie kan vanwege ettelijke voordelen niet overschat worden: zuinig, stockage van groene energie, recycleerbare batterij, … en de V2G kenmerken.

Wat is V2G ?

Auto’s waren vroeger monofunctioneel, ze brachten ons van A naar B, en 95% van de andere tijd stonden ze domweg stil, nutteloos te wezen. Binnenkort gaat dit bij elektrische auto’s helemaal anders zijn: het BEV brengt ons ook van A naar B, maar die 95% van de tijd dat het stilstaat kan het voertuig nuttig gebruikt worden in ons energiesysteem. Het voertuig stockeert immers hernieuwbare energie om er ons nadien mee te verplaatsen, of we gebruiken die opgeslagen energie in ons huis (als thuisbatterij, verhoging zelfconsumptie) of we duwen het met vertraging in het grid (= het elektrische netwerk).

Bron: Elia

Even technisch: reeds vele jaren bestaat de V2G-technologie (Vehicle to Grid) dankzij de Japanners, zij het via een verouderde laadstekker (CHAdeMO). Weldra wordt het nieuwe communicatie protocol (ISO 15118) voor de huidige stekker (CCS en type 2) geboren en zal ons energiesysteem een ware metamorfose ondergaan. Dan worden onze auto’s slimme energiebedrijfjes en gaan ze elektriciteit afnemen of injecteren volgens de regels van vraag en aanbod, en naar wens van de eigenaar. Bij V2G kan je dus de autobatterij in de andere richting gebruiken, voor het ontladen.

Het is een publiek geheim dat vele automerken de omvormers van hun BEV’s bidirectioneel aan het uitvoeren zijn. Zo kan je de opgeslagen energie in de batterij op een andere locatie en voor een ander doel gebruiken. Dit meervoudige trage gebruik van de autobatterij zorgt niet voor een versnelde degradatie.

De voordelen van V2G:

  • stockage hernieuwbare energie: dus minder fossiele brandstoffen nodig
  • flatten the curve (kleinere ochtend- en avondpiek op het elektriciteitsnet): minder straten openbreken om dikkere kabels te plaatsen, dus goedkoper netwerk
  • uiterst geschikt voor het toekomstgerichte dynamisch elektriciteitstarief (goedkoop of zelfs negatief laden tijdens daluren, duur verkopen tijdens piek)
  • door de hoge efficiëntie van de volledige keten, een verkleining van onze ecologische voetafdruk
  • de start van vele smart grids, lagere energiefactuur

Is hernieuwbare energie echt zoveel beter ?

Absoluut, massa’s beter. De kracht van de zon blijft gratis en duurzaam, en ook het rendement van zonnepanelen en windmolens wordt steeds groter. Hernieuwbare energie en diens stockage is geen raketwetenschap meer, het vormt de basis van de energietransformatie en gaat toegankelijk zijn voor de meesten onder ons. Zo kan de koolstof van fossiele brandstoffen die door de natuur miljoenen jaren geleden zelf gemaakt werd opgeslagen blijven in de aarde, en verhoogt de CO2 in onze atmosfeer niet verder. De facto zoals het tot enkele honderden jaren geleden altijd al geweest is.

De voordelen van zonnepanelen:

We leggen vandaag een zonnepaneel op ons dak en ergens rond 2050 vervangen we dat paneel, de zon neemt het al die tijd van ons over en levert ondertussen elektriciteit. De verwachte levensduur van een zonnepaneel (PV) is 30 jaar en de energetische terugverdientijd (= de energie die nodig is om het product te maken) is minder dan 2 jaar, een PV levert dus 28 jaar pure energiewinst op, dit geeft een rendement van 1500%. Nadien worden de panelen gerecycleerd (RG, recyclagegraad 90%) waardoor het rendement van die panelen nogmaals factor 10 vergroot wordt. Dat hergebruik is de sterkte van circulaire economie en het kloppend hart van het nieuwe energiesysteem. Door de huidige energiecrisis met hoge energieprijzen zijn zonnepanelen na vijf jaar terugverdiend.

De voordelen van windmolens:

Windmolens worden bij voorkeur in industriegebieden, op grote vlaktes, naast autostrades en in de zee geplaatst. De levensduur is 25 jaar en de energetische terugverdientijd is ongeveer een half jaar, dus het rendement van windmolens gaat richting 5000%. Na gebruik en hergebruik (RG 85%) wordt ook voor windmolens de impact op ons klimaat steeds kleiner, bijna gereduceerd tot nul.

De elektrische auto:

De elektrische gezinsauto werd in 2012 vanonder het stof gehaald en zet sindsdien grote stappen voorwaarts. De ontwikkeling (batterijen, aandrijflijn, intelligente sturingen en omvormers, …) is eigenlijk nog maar juist begonnen, maar vandaag al is de zuinigste auto, de snelste auto, de slimste auto, de meest duurzame auto … elektrisch. De BEV heeft op 10 jaar tijd de auto met verbrandingsmotor, na 150 jaar ontwikkeling en gebruik, al voorbij gestoken.

Het nieuwe energiesysteem:

Het nieuwe energiesysteem is een én-én-verhaal, met steeds meer gebruik van efficiënte toestellen die gevoed worden door duurzame energie en aangestuurd worden door een slim energiebeheer, waardoor het geheel nog meer is dan de som van de delen. Een mooie toekomst volgt !

Noodzakelijke aanvulling:

Natuurlijk blijven ook andere varianten van elektriciteitsproductie zoals thermische centrales onmisbaar. Zolang er geen overschot aan hernieuwbare energie is, hebben we continu een basislast met lage uitstoot nodig. Ook in wintertijd en tijdens periodes met weinig wind en zon gaan we veel flexibiliteit nodig hebben om de beperkingen van de autobatterij (stockage voor korte termijn) op te vangen. Vanwege de hoge rendementen van nieuwe systemen (BEV, warmtepomp, …) zijn meer groene elektronen (elektriciteit) nodig, maar ook investeringen in groene moleculen (gassen en vloeistoffen) moeten dringend opgeschaald worden.

4300 km elektrisch reizen – EV in ons nieuwe energiesysteem

In het vorige verhaal “4300 km elektrisch reizen – analyse” lag het accent op het ecologische aspect. Hier wordt de positie van het elektrisch voertuig (EV) in ons nieuwe energiesysteem beschreven.

Vroeger was ons voertuig monofunctioneel: de auto bracht ons van A naar B, én 95% van de andere tijd stond het domweg stil, nutteloos te wezen.

Bij elektrische auto’s gaat dit helemaal anders zijn: het EV brengt ons ook van A naar B (gelukkig veel zuiniger), maar die 95% van de tijd dat het stilstaat kan het voertuig nuttig gebruikt worden in ons energiesysteem. Het voertuig stockeert immers hernieuwbare energie van locale opwekking (bv. zonnepanelen) om er ons nadien mee te verplaatsen, of we gebruiken die opgeslagen energie in ons huis (als thuisbatterij, verhoging zelfconsumptie) of we duwen het met vertraging in het grid (= V2G).

Even technisch: reeds vele jaren bestaat en werkt de V2G-technologie (Vehicle to Grid) al dankzij de Japanners, zij het via een verouderde laadstekker (CHAdeMO). Binnenkort wordt het nieuwe communicatie protocol (ISO 15118) voor de actuele stekker (CCS en type 2) geboren en vanaf dan ondergaat ons energiesysteem een ware metamorfose. Dan worden onze auto’s slimme energiebedrijfjes en gaan ze elektriciteit afnemen of injecteren volgens de behoefte van vraag en aanbod, en naar wens van de eigenaar.

Het is een publiek geheim dat vele merken de omvormers van hun EV’s bidirectioneel aan het uitvoeren zijn. Zo kan je de opgeslagen energie op een andere locatie en voor een ander doel gebruiken. Dit meervoudig gebruik van de autobatterij zorgt niet voor versnelde degradatie.

De grote voordelen van V2G:

  • stockage hernieuwbare energie, dus steeds minder fossiel nodig
  • flatten the curve (kleinere ochtend- en avondpiek): goedkoper netwerk
  • uiterst geschikt voor het dynamische tarief (goedkoop of negatief laden, duur verkopen)
  • door de hoge efficiëntie: een verlaging van onze ecologische voetafdruk
  • de start van vele Smart Grids, verlaging van onze energiefactuur

Investeren in hernieuwbare energie en in EV-V2G, is deelnemen aan het nieuwe duurzame energiesysteem.

De aha-erlebnis

Zonnepanelen + elektrische auto’s + intelligente sturing = de toekomst

  1. De prijs van zonnepanelen blijft dalen:

De energetische terugverdientijd van zonnepanelen (PV) is 1.5 jaar. Dit wil zeggen dat PV’s na 1.5 jaar de energie die nodig was om ze te produceren hebben terugverdiend. De gemiddelde levensduur van PV’s is 25 jaar, dus een zonnepaneel is op energetisch vlak snel terugverdiend en levert 94% van zijn bestaan groene energie. Energie uit zonnepanelen is reeds de goedkoopste elektrische energie op aarde, en de minst vervuilende. Het rendement van nieuwe PV’s blijft in stijgende lijn gaan.

2. Ook de prijs van batterijen blijft dalen:

De energiedichtheid van batterijen gaat ongelimiteerd de goede richting uit. Elektrische auto’s (EV) worden daardoor lichter, goedkoper en gaan steeds verder rijden. Ze zijn al vele jaren minder vervuilend dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor.

3. Stockage van elektrische energie is een probleem. Maar, enkele Japanse merken geven ons vandaag al de mogelijkheid om de elektrische auto ook als thuisbatterij (V2G) te gebruiken. De komende jaren zullen Europese en Amerikaanse merken deze markt komen versterken. Juist op tijd, want deze techniek (de auto als energieleverancier) gaat de energiewereld op z’n kop zetten.

Heeft u de mogelijkheid om zonnepanelen te leggen, twijfel niet. Op korte termijn zal uw elektrische auto als buffer dienen om zo uw zelfconsumptie op te krikken, en zal u stroom leveren aan de buren tijdens piekmomenten. Een correct akkoord tussen consument, producent en distributienetbeheerder is onontbeerlijk.

Ongeveer 2/3 van het jaar werkt deze combinatie als een Zwitserse horloge, voor het andere deel (winterperiode) zult u moeten doen wat u vandaag doet, of bijvoorbeeld overschakelen naar een smart grid.

Dat u zo meewerkt aan de energietransitie zal uw glimlach alleen maar groter maken.